Ce ar fi putut povesti Fred Vasilescu dacă ar fi aterizat cu bine după expediţia deasupra Bărăganului, ori Liana Rosmarin dacă n-ar fi închis ochii în timp ce avionul pilotat de locotententul Dandu lua înălţime, e exact ce descrie cu lux de amănunte Paul Morand. Cartea lui Bucureşti – apărută la Paris în 1935 – se deschide cu o invitaţie la a regândi poziţia strategică a capitalei României din perspectiva călătorului occidental ajuns la porţile Orientului. În primăvara lui 1920 a luat fiinţă – la iniţiativa lui Nicolae Titulescu –, ca o alternativă la celebrul Orient Express, Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană, „prima companie transcontinentală internaţională din lume pentru pasageri, mărfuri şi poştă“, legând Bucureştiul de Paris, Strasbourg, Varşovia, Praga, Viena, Budapesta, Belgrad, Sofia, Atena şi Istanbul. Aşa se face că în momentul aterizării pe aerodromul Băneasa, pe hubloul avionului se zăresc, „sub hangarele lor de beton, aparatele celor două mari companii ce leagă Bucureştiul de restul Europei: Air France, spre Paris, şi compania poloneză Lot, spre Mediterana sau Baltica“. Diplomatul de profesie interpretează imaginea, cum e şi firesc, în cheie geopolitică : în vreme ce căile ferate s-au îndepărtat de la traseele istorice, reţeaua aeriană revine la ele, iar Bucureştiul îşi reia locul ocupat de secole, „la întretăierea drumurilor ce leagă vestul de est, de la Viena la Constantinopole, şi nordul de sud, de la Stockholm şi Varşovia la Atena“.
Vederea aeriană îi permite lui Paul Morand să plaseze Bucureştiul într-o perspectivă largă, cuprinzând mai întâi Dealul Spirii, Arsenalul şi Cotroceniul, apoi câmpia Moldovei, Basarabia şi, undeva în zare, stepele nesfârşite ale Rusiei de sud. În treacăt sunt pomenite micile târguri fortificate – Câmpulung, Curtea de Argeş, Târgovişte – care au fost pe rând capitale, până când „ţara şi-a găsit echilibrul, iar Bucureştiul s-a consolidat în centrul amfiteatrului valah apărat de marele arc carpatic, încovoiat ca spinarea unui hamal turc, şi sprijinit, la temelie, pe fluviul hrănitor trecut cândva de împăratul Traian“.
Cu alte cuvinte, de la Burebista şi Decebal până la Unirea din 1859, românii n-au încetat să-şi caute centrul de greutate. Necesara descoperire a „kilometrului zero“ a presupus un dificil şi îndelungat exerciţiu de echilibristică. O spune şi Mircea Vulcănescu într-un eseu conceput în anii tulburi ai războiului al doilea, iniţial sub forma unei conferinţe rostite în ianuarie 1943 la Ateneu. Un pasaj – adesea comentat şi foarte controversat – din Dimensiunea românească a existenţei porneşte de la ideea că harta unei ţări, „figura ei întipărită pe pământ şi văzută de sus“, nu e niciodată „o înfăţişare searbădă a pământului“, ci o interpretare, „o recreare, în funcţiile de intenţiile unui popor“. Reproşurile pe care filozoful Vulcănescu le face inginerilor şi politicienilor României Mari vin tocmai din faptul că voinţa de unire a românilor „nu s-a obiectivat pe hartă prin niciun drum nou construit“ după 1930, infrastructura rutieră rămânând cea de pe vremea regelui Carol I ; mai mult, dezvoltarea neinspirată a Bucureştiului – capitală aşezată în afara „cetăţii“ podişului transilvan, ca „un fruct cu sâmburele situat prea aproape de coajă“ – îl face extrem de vulnerabil la un atac militar venit de la Sud.
Poetul jurnalist George Demetru Ladima, care nici măcar n-a avut şansa – sau neşansa – de a-l însoţi pe Fred Vasilescu în vreuna din tentativele lui de a doborî un record aviatic, împărtăşeşte – într-un articol datând din 1926 – convingerile lui Mircea Vulcănescu: Bucureştiul, indiferent de unde l-am privi, nu merită să fie capitala României. Dincolo de faptul că Dâmboviţa e meschină, Calea Victoriei ascunde doar „ruine mucegăite“ şi tot oraşul miroase vara ca „o ladă de gunoi“, principalul argument invocat consună cu lecţia de geopolitică a lui Paul Morand: „Ce avem noi de păstrat din acest Bucureşti, cerut de turci la îndemâna lor? Mormintele noastre sunt la Argeş, la Târgovişte, la Suceava…“ Aşa stând lucrurile, concluzia se impune de la sine: „Visez o capitală ca o inimă nouă… Pe undeva pe Olt, în Ardeal, să zicem la o poştă de Braşov, la Feldioara…“, notează Ladima în pamfletul despre care aflăm că i-a produs – şi bănuim şi de ce – neplăceri du direcţia.
Recapitulând: în 1916 are loc primul bombardament aerian asupra Bucureştiului, în 1920 e inaugurat aerodromul Băneasa, în 1926 Fred Vasilescu începe pilotajul iar G.D. Ladima îşi semnează textul polemic, în 1934 apare Jarul lui Rebreanu, în 1935 Paul Morand survolează Bucureştiul, iar în 1936 Cioran comentează Schimbarea la faţă a României. 1943, anul când Mircea Vulcănescu conferenţiază la Ateneu despre Dimensiunea românească a fiinţei, e de fapt epilogul unui sfert de secol fatidic, cum nu sunt multe în istoria unei ţări. Între timp, Fred s-a prăbuşit cu avionul la Ciulniţa, iar Ladima s-a sinucis, ca şi Liana, trădată de Dandu. Capitala s-a dat de trei ori peste cap, precum eroul din poveste, şi a luat o altă înfăţişare, dar nu s-a mutat la Feldioara. Bucureştiul nu crede în lacrimi, iar în dreptul Bisericii Sf. Gheorghe Nou a fost ridicat, în 1938, monumentul de la kilometrul zero…