„Căutând referințe despre modul în care călătorul cu trenul vede peisajul, am descoperit că «drumul de fier» este o prezență nu foarte constantă în scrierile călătorilor, dar vie. În spatele unei simple relatări a unei călătorii cu trenul este o lume întreagă, formată din puțin peisaj și din mulți oameni, prinși într-o rețea complicată – și fascinantă – de relații sociale și culturale. Așa se văd lucrurile din tren și în tren“, notează Radu Mârza în cartea de la care pleacă acest dialog – Călători români privind pe fereastra trenului. O încercare de istorie culturală (1830-1930). Volumul a fost publicat la Editura Polirom, la finalul anului 2020.
Cristian Pătrășconiu: Am greși dacă am spune că trenul este marele personaj – dintre toate mijloacele de locomoție – din literatura și din cultura română?
Radu Mârza: Cu siguranță nu! Dacă dintre mijloacele de transport vreunul a fost personaj literar, atunci acesta a fost trenul. M-am întrebat de multe ori: de ce trenul? Cred că are legătură cu cronologia literaturii române, care se suprapune – cel puțin epoca ei clasică – de la Vlahuță și Caragiale la Rebreanu – cu „epoca de aur“ a trenului. Acesta rămâne un personaj literar și după 1944, dar parcă nu mai are forța și farmecul epocii anterioare.
Cum e trenul românilor? Putem spune, pe urmele dlui Lucian Boia – de ce trenul din România altfel?
Nu cred că trenul românilor este altfel… Cred că este la fel cu trenurile altor popoare sau ale altor societăți, doar că îl asociem – și este corect să o facem – cu societatea și realitățile românești. Dar dacă societatea românească este altfel, atunci trebuie că și trenurile sunt altfel…
În privința reflectării în literatură, când a fost, pentru tren, „Epoca de Aur“ la noi?
Așa cum am încercat să argumentez mai sus, cred că „Epoca de aur“ a trenului în literatură a fost perioada de pe la 1900 până prin anii 1930-1940. Numele care-mi vine automat în minte este Caragiale. Desigur că trenul este personaj și pentru alți scriitori importanți, dar Caragiale parcă are ceva în plus…
Călătorii de elită de care vă ocupați în studiul dvs. văd spațiul în care se deplasează? Dar văd ei și timpul?
Da, ei văd spațiul, ba chiar îl privesc cu atenție, dar percep și timpul. Asemeni altor călători europeni cu trenul, românii percep scurgerea mai rapidă, respectiv mai lentă a timpului atunci, când călătoresc cu trenuri expres, respectiv cu „mocănițe“.
Cum se vede tradiția de la geamul trenului pentru secolul decupat de dumneavoastră?
Foarte interesantă întrebarea… Tradiția se vede prin prisma oamenilor și a așezărilor acestora. Iorga călătorind prin Transilvania la 1905 sau spre Bulgaria și Constantinopol la 1906 observa straiele purtate de țăranii din gări sau de cei pe care îi zărea din „goana“ trenului. Mai ales în Transilvania a fost foarte atent Iorga din acest punct de vedere…
Dar modernitatea? Ce fel de modernitate văd călătorii dvs.?
Călătorii cu trenul înțeleg foarte bine că trenul însuși este un instrument al modernității. Relatările lor abundă de trimiteri la modernitate, fie că este una asociată direct cu calea ferată, fie că este una care se lasă privită de la fereastra trenului… Îmi vin în minte pasaje din Xenopol sau Rebreanu, care descriu forța teribilă reprezentată de locomotiva care urcă pe traseele montane (Austria, Elveția). Același Xenopol vorbește cu încântare despre „lucrările de artă“ feroviare ridicate pe spectaculoasa cale ferată a Semmeringului, care sunt – și ele – realizări ale modernității, asociate trenului.
Un scriitor care nu călătorește cu trenul (și pe care l-am redescoperit cu încântare după mulți ani) – Alexandru Vlahuță – îl privește din exterior și scrie foarte frumos despre încadrarea trenului în peisajul României pitorești –, iar asta este tocmai un elogiu al modernității. În ciuda titlului, care creează așteptarea unei descrieri a României tradiționale, cartea lui Vlahuță abundă în descrieri ale unor peisaje umane „moderne“, industriale chiar… De exemplu, scrie foarte frumos despre podul de la Cernavodă sau despre portul din Constanța. Suntem în anul 1901…
Și viitorul – îl văd aceștia din tren? Vreau să spun – în raport cu perioada decupajului de un secol ales de dumneavoastră.
Călătorii cu trenul „citiți“ de mine nu par să se gândească la viitor, în schimb trenul face parte din viața lor și pare că nimic nu va schimba asta. Mihail Sadoveanu, care a scris foarte frumos despre tren și trenuri în relatările sale de călătorie prin țară și prin străinătate, este singurul dintre autorii consultați care vorbește – nu neapărat elogios, dar cu realism – despre automobile, despre „trăsura americană a d-lui Ford“ care începe să pătrundă tot mai insistent prin pustietățile prin care, altfel, călătorul ajungea doar cu piciorul și pe care el, Sadoveanu, le iubea atât de mult.
Dar în anii 1930 apar voci care vor mai mult. Într-un articol din ziarul „Adevărul“, Demostene Botez se întreabă retoric când se va putea călători cu avionul, pentru a reduce cele 40 de ore ale unei călătorii feroviare București- Karlovy Vary (Karlsbad) la 4-5 ore de zbor… După câțiva ani, chiar avea să fie introdusă o cursă București-Cluj-Praga-Karlovy Vary.
Care sunt cei mai împătimiți călători cu trenul dintre numele cunoscute ale culturii române?
Bună întrebare… De departe, primul l-aș pune pe Caragiale. Nu numai pentru că a călătorit mult cu trenul, inclusiv după auto-exilul de la Berlin, dar a și contribuit ca trenul să devină un personaj literar, o scenă… Apoi mă gândesc la Liviu Rebreanu care, după ce și-a cumpărat moșia de la Valea Mare (lângă Pitești), aproape că a făcut naveta între aceasta și București, consemnând cu acuratețe fiecare călătorie cu trenul în Jurnalul său, publicat postum (București, 1984). Iar Proștii este printre cele mai mari scrieri ale literaturii române și asta nu neapărat pentru că acțiunea ei se desfășoară într-o haltă…
Iorga a călătorit și el foarte mult cu trenul; eu i-am urmărit călătoriile din anii 1905-1906 și s-ar putea spune multe despre acestea, dar Iorga în general a călătorit enorm și mai cu seamă pe drumul de fier… Apoi Mihail Sadoveanu, Demostene Botez, Stelian Popescu sunt câteva nume care-mi vin în minte.
Ca să limpezim și mai mult întrebarea anterioară: aceștia călătoresc „din datorie“ sau „din înclinație“?
Uneori, „datoria“ și „înclinația“ se îmbină armonios. Călătoriile lui Liviu Rebreanu la Berlin, Roma și Paris (vol. Metropole, București, 1931) sunt în scop oficial, scriitorul reprezentând diverse organisme scriitoricești la reuniuni internaționale, dar, în același timp, relatarea acestor călătorii, inclusiv a mersului cu trenul, denotă „înclinație“: poftă, curiozitate, plăcere. Același lucru se poate spune despre călătoria lui Mihail Sadoveanu în Olanda. De plăcere călătorește Caragiale la băi, la Karlsbad, în anul 1911, cel puțin așa rezultă din telegrama foarte entuziastă și sprințară pe care i-o trimite lui Paul Zarifopol, căruia îi dă întâlnire în tren, în vagonul-restaurant.
La nivel de discurs, avem de-a face pentru această perioadă, în chip evident, cu apologii ale trenului. Dar există, oare, și detractori ai acestei „dihănii“ care este trenul?
Nu, societatea românească pare să fi primit bine trenul încă de la început. O dovedește și numărul mare de călătorii (pentru care s-a plătit bilet), constatate de statisticile Căilor Ferate Române pe la 1900, consultate de colegul meu Toader Popescu. În general, lumea se simte bine în tren, atitudinile „ecologiste“ lipsesc, unii dintre scriitori se mulțumesc să constate – foarte neutru – prezența trenului în peisaj, arareori câte o frază de genul „Unde rătăciseră oierii cu turmele, au răsărit cantoane, plantații de telegraf, fire roșii de telefon“ (Nicolae Iorga, 1906). Atunci când călătorește prin Transilvania în anii 1905-1906, același autor vede în calea ferată un instrument politic al statului ungar care, vezi Doamne, îi oprimă pe români prin intermediul trenurilor.
Calea ferată forjează o națiune? Putem spune că trenul încheagă națiunea română?
Încheagă un teritoriu național și, astfel, indirect, încheagă și o națiune. Dar acesta este un fapt binecu noscut în Europa, ca să nu mai pomenesc Statele Unite ale Americii, a căror expansiune de pe Coasta de Est până la Pacific datorează atât de mult căilor ferate… Pentru spațiul românesc, acest aspect a fost semnalat de către colegul – Toader Popescu, sus-pomenit, în cartea sa Proiectul feroviar românesc (1842-1916) (București, 2014).
Marea Unire sau Mica Unire: care e mai avantajată de tren & de rețeaua de căi ferate?
În mod clar, Marea Unire. Pe vremea aceea, Vechiul Regat și provinciile încorporate la 1918, mai ales Transilvania și Banatul, dispuneau de o rețea feroviară densă. La 1859, calea ferată era încă la nivel de proiect.
À propos: aveți vreo legătură de rudenie cu fotograful Marii Uniri?
Da, suntem rude mai îndepărtate, cam de gradul al patrulea-al cincilea (nu știu dacă este corectă formularea…). Tatăl meu provenea din același sat cu Samoilă, Galțiu. În anul 2018 a beneficiat sărmanul Samoilă Mârza de publicitate de câtă nu a beneficiat un secol întreg…
Erau mai (filo) europene trenurile de la noi de acum un secol sau chiar de acum un secol și jumătate? Frumoasă și ofertantă întrebare… Erau mai (filo)europene, pentru că erau un instrument al modernizării venit dinspre Europa și, în plus, pe atunci alte căi de acces rapid și comod în Europa nu erau… Pe la 1796 boierul Barbu Știrbei călătorea la Carălspat (Karlsbad) cu trăsura, ulterior Dinicu Golescu tot cu trăsura, însă în deceniile de mai târziu trenul a devenit mijlocul de călătorie exclusiv al românilor spre Europa. Mai întâi luau trenul de la Buda sau de la Viena sau de la Cernăuți, iar începând cu anii 1870 se puteau urca în tren de la București. Dar dacă ne raportăm la zilele noastre, trenurile românești nu sunt europene deloc. Nu sunt la nivelul trenurilor din Albania (o poveste tare tristă și interesantă), dar nu sunt nici europene. În Europa se practică o politică de încurajare a transporturilor feroviare, trenurile sunt curate, frecvente și comode (chiar dacă nu neapărat ieftine), or România este, din păcate, țara în care se circulă cu microbuzul.
De ce sunt relevante pentru cultura română – în mod aparte, pentru literatura română – asemenea călătorii (și relatările lor) cu trenul?
Sunt relevante pentru că trenul face (făcea) parte din societate și din peisaj. Nu-l putem exclude din ele, așa că este normal să fie prezent în literatură. În plus, într-o epocă în care societatea românească creștea organic, unii călători relatează despre realitățile feroviare din alte părți și o fac cu scopul evident de a le aduce la cunoștință societății românești. Cartea Olanda. Note de călătorie de Mihail Sadoveanu (București, 1928) a fost printre cele mai mari surprize (și bucurii) ale muncii de documentare pentru cartea despre Călători români privind pe fereastra trenului; este o carte în care cititorul din anii 1920-1930 poate să privească – cu uimire, probabil – la nivelul atins de tehnica feroviară și serviciile oferite călătorilor cu trenul în Olanda acelei epoci. Cu părere de rău, unele lucruri relatate de Sadoveanu nu le vedem nici acum în gările românești… Același lucru se poate spune despre cartea lui Stelian Popescu despre Suedia (București, 1924)…
Putem spune că „istoria vine cu trenul“?
Da, de la un moment dat vine cu trenul. Calea ferată unește teritorii, calea ferată permite circulația oamenilor, ideilor, mărfurilor… Apoi, dac-ar fi să ne gândim doar la războaie… Pentru succesul campaniei armatei ruse la 1877-1878 traversarea teritoriului românesc cu trenul a fost un avantaj deosebit, iar în Marele Război trenul a fost o armă care adeseori a făcut diferența, fie că vorbim de luptele duse de armata română în anul 1916-1917 sau de luptele din Moldova din anul 1917; cu atât mai mult pe frontul de vest…
Stere, Iorga, Xenopol știau că făceau „turism cultural“?
Cu siguranță nu știau că fac „turism cultural“, pentru că pe vremea aceea nu exista acest concept, dar sunt convins că erau conștienți de conjuncția fericită dintre călătoriile lor – feroviare sau nu – și privirea curioasă aruncată asupra locurilor străbătute, asupra oamenilor, realităților culturale, etnografice, politice, asupra peisagiilor…
Ce alte mijloace de transport credeți că merită – dacă ne raportăm la România – o istorie culturală? Vreau să spun – una care să merite în sine, pentru care există documente, materiale tematice…
Eu am copilărit cu Toate pânzele sus! al lui Radu Tudoran și mă văd „obligat“ să afirm că vaporul/corabia are nevoie de o istorie culturală. Nu ar fi una prea bogată, totuși, pentru că, așa cum a observat Adrian Romila într-o carte minunată, Pirați și corăbii. Incursiune într-un posibil imaginar al mării (București, 2015), literatura română este săracă în ceea ce privește marea. Marea nu a fost niciodată o temă importantă în literatura și cultura română. Poate pentru că acestea au descoperit marea după anexarea Dobrogei la 1878… Apoi, cred că merită o cercetare de istorie culturală tradiționalele căruțe, trăsuri și diligențe, cu care s-a călătorit mult mai multă vreme decât cu trenul. Aici este un material istoric, literar, cultural vast, ar merita ca cineva să urmeze acest făgaș documentar…
Se văd marile forme politice din tren pentru perioada aleasă de dumneavoastră (1830-1930)? Se văd partidele, se vede monarhia, se vede Revoluția ș.c.l.? Se vede democrația? Dar comunismul?
Formele politice nu se văd, în schimb se văd moravurile… și aici mă gândesc iarăși la prietenul și contemporanul nostru Caragiale. Monarhia românească a fost o instituție care s-a manifestat fără a avea nevoie de prea mult spectacol. Sigur că unele călătorii regale erau prilej de mici manifestații politice în localitățile în care trenul regal oprea – dar asta se întâmpla și-n alte părți. În schimb, regimul comunist – care știa că trebuie să demonstreze ceva – a pus mare preț pe tren: a început printr-o puternică acțiune de propagandă în jurul construirii celebrelor tronsoane Salva-Vișeu și Bumbești Livezeni, despre care nu se prea știe că, de fapt, au fost începute înainte de război, în timpul regelui Carol al II-lea și au rămas neterminate din cauza vremurilor neprielnice, iar apoi regimul comunist le-a finalizat în primii săi ani, cu multă fală. Ar merita scrisă o carte despre asta. Apoi, în contextul procesului de industrializare și de urbanizare, construirea de căi ferate a fost o prioritate pentru regimul comunist. Cum s-ar fi făcut, în anii 1970- 1980, marea uniformizare etnică și socială între provinciile istorice ale României fără tren? Cum s-ar fi făcut transferul de forță de muncă din Moldova și Maramureș spre Cluj, spre marile platforme industriale și miniere din Hunedoara și Valea Jiului și, mai departe, spre Timișoara fără tren? Mă gândesc, desigur, la un tren cu care am circulat multă vreme: „Foamea“. Un alt tren-fenomen istoric a fost „Cugireana“, trenul-personal care pleca parcă de la Războieni și aduna sute și sute de muncitori din satele și orașele de pe Valea Mureșului și-i ducea, în trei schimburi, la fabricile de la Cugir. „Cugireana“ a fost, fără exagerare, primul (și poate singurul) tren implicat în Revoluția din 1989… Recent am citit un articol despre o inițiativă interesantă de a transforma „Cugireana“ în muzeu. În vremea regimului comunist, s-a investit mult în căile ferate: s-au deschis tronsoane noi, unele au fost dublate, mai apoi electrificate, dar, în linii mari, harta densă a căilor ferate din România de atunci fusese realizată „în anii regimului burghezo-moșieresc“. Este o ironie care în anii 1950 cu siguranță nu ar fi fost gustată…
Care este, din punctul dvs. de vedere, cel mai fascinant călător cu trenul dintre toți călătorii de soi de la noi pe care îi știți? Să zicem așa: călătorul alături de care v-ar plăcea să mergeți la un drum lung?
De departe Caragiale. La clasa a II-a, la vagon-lit, în vagonul-restaurant, oriunde, oricând, oricât de lung este drumul… Un spectacol.
