Drumul de fier și fațetele unei (altfel de) istorii culturale

Construirea și extinderea rețelelor de căi ferate (și implicit a călătoriilor cu trenul) a însemnat o racordare accelerată a comunităților umane la modernitate, transformând transporturile și comunicațiile în întreaga lume și deschizând, totodată, calea unor noi și variate experiențe, observații, interacțiuni și forme de socializare ale călătorilor. În cazul unora dintre aceștia, experiențele conturate în timpul călătoriilor cu trenul au fost consemnate, in extenso sau doar tangențial (în funcție de talentul, interesul, mentalitatea și afinitățile autorilor), în diferite jurnale, însemnări, reportaje de călătorie. Toate acestea constituie, fără îndoială, sursele, punctul de plecare pentru o nouă abordare a istoriei culturale, întemeiată pe suma de reprezentări, mărturii, practici și raportări privind voiajul pe drumul de fier, provenind de la autori din spațiul românesc. O primă mențiune importantă este aceea că lucrarea de față este prima de acest fel în istoriografia românească, dincolo de existența unor cercetări legate de evoluția proiectului feroviar românesc (Toader Popescu). Cu alte cuvinte, în spațiul istoriografic românesc nu există un echivalent al unor lucrări occidentale precum sunt, bunăoară, cea a istoricului german Wolfgang Schivelbusch, The Railway Journey. The Industrialization of Time and Space in the 19th Century (Berkeley, University of California Press, 1986) sau cea a lui Simon Bradley, The Railways: Nation, Network and People (Londra, Profile Books, 2015), pentru a numi doar două lucrări. Meritul lucrării de față (și al autorului) este acela că abordează cu rigoare științifică o temă de cercetare prea puțin cercetată, dacă nu cumva complet omisă, anume aceea a istoriei culturale a călătoriei (în speță, feroviare), de-a lungul unei perioade istorice cuprinse între anii 1830-1930. Intervalul propus de autor, acela de un secol, este delimitat pe de o parte de una din cele mai timpurii relatări românești de călătorie pe calea ferată, anume aceea a inventatorului și matematicianului Petrache Poenaru (care a călătorit cu trenul în 1831, pe ruta Manchester – Liverpool), și mijlocul perioadei interbelice, moment în care deja rețeaua de cale ferată (ca și călătoriile cu trenul) cunoscuse deja o extindere semnificativă, devenind parte a vieții cotidiene, inclusiv în societatea românească. Desigur că dincolo de viteză, confort și noutate, experiența în sine legată de călătoria cu trenul include și (sau mai ales) o dimensiune de natură socială și culturală, legată de raportarea călătorului la teritoriul din care provine și la cel pe care îl vizitează/traversează, peisajele și locurile observate de la fereastra vagonului, tipul sau modul de interacțiune și socializare/dialog în care este atras, pe peronul gării sau în alte spații adiacente, precum restaurantul sau cafeneaua din gară, dar și în tren, într-un spațiu restrâns – în compartimente, de-a lungul unei perioade de timp considerabile (câteodată este vorba de mai multe ore de călătorie), în compania unor vecini de compartiment provenind din alte orașe sau zone, cu alte percepții sau mentalități. Desigur că în spațiul românesc ritmul apariției și extinderii rețelei de cale ferată, cu tot ceea ce aceasta implică în dezvoltarea societății, a fost unul întârziat și anevoios, în comparație cu situația din Vestul Europei. Prima cale ferată din România lega orașul capitală București de Giurgiu (în ziua de 31 octombrie 1869 circula prima garnitură de tren între cele două orașe), asigurând astfel o linie de legătură cu fluviul Dunărea și implicit cu navigația fluvială cu acces la Marea Neagră. Ulterior, alte căi ferate asigurau legătura cu punctele de frontieră cu Austro-Ungaria, în vreme ce podul de cale ferată de la Cernavodă oferea o linie de acces ce lega Dobrogea de centrul administrativ al țării. Întregul proces de extindere a rețelei de cale ferată avea să se dovedească unul sinuos, costisitor și de durată, dar începutul era făcut. Însemnările de călătorie la care se face referire sunt din cele mai diverse (autorii lor fiind grupați în trei capitole) fiind selectate, desigur, cele ale autorilor reprezentativi, de anvergură, de la Alexandru D. Xenopol și Petrache Poenaru la Nicolae Iorga, Demostene Botez, Liviu Rebreanu sau Mihail Sadoveanu. Episoadele inserate ilustrează diferite momente istorice, inclusiv raportarea autorilor la acestea; sugestiv este în acest sens episodul primei întâlniri, în trenul cu care călătorea în Italia, a lui Liviu Rebreanu (prezentat în volumul său Metropole. Berlin, Roma, Paris, apărut în 1931) cu un tânăr milițian fascist italian, a cărui înfățișare și mai apoi comportament l-au impresionat pe acesta. Rebreanu îl evoca cu admirație nedisimulată, mai ales pentru ,,energia tânără și ocrotitoare“ pe care o afișa sentinela Italiei fasciste: ,,întâlnirea cu fascismul, sub forma aceasta, nu poate fi decât promițătoare. Primul contact, prima victorie. Ai sentimentul ocrotirei, al siguranței. E primul și cel mai important lucru ce trebuie să ți-l ofere o organizație de stat“. La rândul său, Mihail Sadoveanu este apologetul unui tip de călătorie lentă, una pedestră sau poate cu trăsura, cu scopul de a putea explora mult mai de aproape, tihnit, ,,lucruri ascunse, de puțini cunoscute“; răgazul necesar pentru o astfel de călătorie putea fi oferit de mijloace aparent perimate sau anacronice, precum carul cu boi sau călătoria călare pe cal, însă așa ,,sufletul ți se umple de dulceață“. Pe aceeași linie, Sadoveanu evidenția neajunsul fundamental al călătoriei cu mijloacele de călătorie moderne, referindu-se în esență la automobil, care (ca și trenul) împiedica sau oricum limita o cunoaștere îndeaproape a lucrurilor, a colțurilor din natură. ,,Iuțeala“ (viteza – n.n.) specifică mijloacelor moderne de călătorie, fie că este vorba de tren sau de automobil, oferă în viziunea lui Sadoveanu, un tip de experiență de călătorie mai degrabă superficial, insistând că, de obicei, ,,automobiliștii nu aduc decât puține și sărace impresii“. De altfel, acelorași mijloace moderne Sadoveanu le impută, dincolo de viteză (socotită inamicul principal în fața cunoașterii de substanță, profundă, a locurilor traversate), mai ales poluarea (mirosul de benzină, ulei, fum) și zgomotele emise, percepute ca niște ,,mugete oribile“. Chiar și așa, pledoaria împotriva mijloacelor moderne este atenuată aproape până la dispariție atunci când Sadoveanu se referă la călătoria sa pe drumul de fier, în Olanda, întreprinsă în anul 1927, în urma căreia avea să publice, un an mai târziu, una din primele lucrări românești dedicate Olandei (Mihail Sadoveanu, Olanda. Note de călătorie, București, Editura Cartea Românească, 1928). Gările feroviare, garniturile de tren și transportul cu un astfel de mijloc de transport pe cuprinsul Olandei sunt tot atâtea elemente care stârnesc admirația lui Sadoveanu, deopotrivă surprins de rigoarea și seriozitatea întâlnite, precum și de punctualitatea, calmul pasagerilor și lipsa de agitație, în contrast vădit cu specificul transportului feroviar și cu imaginea gărilor românești din epocă. Peisajele impresionante din Țările de Jos, consemnate cu admirație de Sadoveanu, sunt dublate de observații legate de specificul modern al țării lalelelor, stat în care avântul tehnologic se măsoară inclusiv în abundența și calitatea căilor ferate, a drumurilor și canalelor, dar și în rigoarea și eficiența oamenilor locului, ale căror roade sunt din cele mai variate, de la mori de vânt la șantiere și culturi agricole de întinderi diferite, răzoare de flori, precum și ,,clădiri de sticlă pentru culturi forțate“ (sere – n.n.). Revenind la România, autorul Nopților de Sânziene admitea (dincolo de neajunsurile la care făcea referire, în primul rând legate de o cunoaștere de suprafață a teritoriilor traversate în timpul unei călătorii cu trenul) și unele implicații pozitive ale apariției și extinderii rețelei de cale ferată și în localitățile din Moldova, grație căreia în orașul natal Pașcani, bunăoară, ,,veneau acum lucrători leși și nemți din Austria“, realitate care sugera un impuls de dezvoltare economică. Toate aceste mărturii și însemnări de călătorie, inspirat selectate de autor, conturează, fără îndoială, o veritabilă frescă de istorie culturală, ale cărei fațete merită a fi studiate.